ស្រទាប់ផ្ទៃខាងលើកម្រាលថ្នល់សំខាន់​ ពាក់ព័ន្ធ​​ការប្រើប្រាស់សម្ភារៈកៅស៊ូ​សាងសង់​ផ្លូវ

រចនាសម្ព័ន្ធ​ផ្លូវ​ថ្នល់​មាន​តួផ្លូវ (embankment) ស្រទាប់ដី​សម្រាំង (Selected Sub-Grade) ស្រទាប់គ្រឹះរង (Sub Base-Course) ស្រទាប់គ្រឹះ (Base Course)។ ដោយ​ឡែកស្រទាប់ផ្ទៃខាងលើកម្រាលថ្នល់ ក៏​ជា​ផ្នែ​កសំខាន់ក្នុង​រចនាសម្ព័ន្ធ​ផ្លូវ​ថ្នល់ពាក់ព័ន្ធ​​ទៅនឹងការប្រើប្រាស់សម្ភារៈកៅស៊ូសម្រាប់ប្រើប្រាស់​ក្នុងការងារសាងសង់ផ្លូវ​។

តើ​បច្ចេកទេស​ការ​រៀបចំ​ស្រទាប់ផ្ទៃខាងលើកម្រាលថ្នល់ មាន​ដំណើរការ​យ៉ាង​ដូចម្តេច?

៥.ស្រទាប់ផ្ទៃខាងលើកម្រាលថ្នល់ (Road Surfacing)

៥.១ ប្រភេទស្រោចកៅស៊ូបាច​ថ្មមួយជាន់ ឬពីរជាន់ (SBST or DBST)
៥.១.១ ប្រភេទ និងតម្រូវការសម្ភារៈដែលប្រើប្រាស់សម្រាប់ផ្ទៃកម្រាលផ្លូវ

>លក្ខណៈទូទៅ (General)

ផ្នែកនេះមានទំនាក់ទំនងទៅនឹងការងារក្រាលថ្មលើផ្លូវមួយជាន់ (SBST) ពីរជាន់ (DBST) ហើយក៏​ពាក់ព័ន្ធ​ទៅនឹងការប្រើប្រាស់សម្ភារៈកៅស៊ូ ដែលគេបានផលិតជាច្រើន​ប្រភេទ​សម្រាប់ប្រើប្រាស់​ក្នុងការងារសាងសង់ផ្លូវ។

ចំពោះកៅស៊ូដែលយកមកប្រើប្រាស់សម្រាប់គ្រប​ផ្ទៃផ្លូវ ប្រតិបត្តិករអាចមានលទ្ធភាព​ជ្រើសរើស​ពីក្នុងចំណោម​ប្រភេទកៅស៊ូ ដែល​មានចំណាត់ថា្នក់ដូចខាងក្រោម៖

ជាទូទៅនៅក្នុងការងារសាងសង់ផ្លូវថ្នល់ សម្ភារៈកៅស៊ូត្រូវបានចែកចេញជាពីរប្រភេទគឺ ៖ ប្រភេទទី១ ជាប្រភេទជ្រាបចូល​ទៅក្នុងស្រទាប់គ្រឹះ (Prime Coat) និងប្រភេទទី២ គឺជាប្រភេទបន្ស៊ី (Seal)។ ចំពោះការងារប្រើប្រាស់សីតុណ្ហភាព​ក្នុងការដុតកម្ដៅវិញ មានបង្ហាញនៅផ្នែកខាងក្រោម៖

> ប្រភេទទី១ គឺជាប្រភេទកៅស៊ូជ្រាបចូលក្នុងស្រទាប់គ្រឹះ (Prime Coat)

ចំពោះកៅស៊ូ Prime Coat ដែលត្រូវប្រើស្រោចពី​លើគ្រឹះប្រភេ​ទដីលាយស៊ីម៉ងត៍ត្រូវតែ​ជាប្រភេទ​កៅស៊ូ​ហួត​​មធ្យម​កម្រិត MC-70 ឬ MC-30 ដែលត្រូវអនុលោម​ទៅតាមតម្រូវការនៃបទដ្ឋាន AASHTO M-82។ កៅស៊ូ​ហួត​មធ្យម​កម្រិត MC-30 ត្រូវបានអនុញ្ញាតឲ្យប្រើ​ ប្រសិន​បើក្នុងករណីរកឃើញថា ប្រភេទ​កៅស៊ូហូតមធ្យមកម្រិត MC-70 មិនអាចជ្រាបចូលទៅក្នុងស្រទាប់គ្រឹះ​ដីលាយស៊ីម៉ងត៍បាន។ ប្រសិនបើកៅស៊ូហួតមធ្យមកម្រិត MC-30 មិនមាននៅលើទីផ្សារ យើងអាចយកប្រភេទកៅស៊ូហួត​មធ្យមកម្រិត  MC-70 លាយ​ជាមួយ​ប្រេង​កាត​ ក្នុង​បរិមាណមួយ​ដែលមានការ​យល់​ព្រម​ពី​វិស្វករ​ត្រួត​ពិនិត្យ។

– ប្រភេទទី២ គឺជាប្រភេទកៅស៊ូបន្ស៊ី (Seal)

ចំពោះកៅស៊ូ​បន្ស៊ី (Seal) ដែលគេផលិ​តសម្រាប់ប្រើប្រាស់ក្នុងការងារសាងសង់ផ្លូវថ្នល់ គឺមាន​ច្រើន​ប្រភេទ ក៏ប៉ុន្តែចំពោះ​កៅស៊ូបន្ស៊ី ដែលគេនិយមប្រើប្រាស់នៅក្នុងព្រះរាជាណាចក្រកម្ពុជា​ក្នុងដំណាក់កាល​បច្ចុប្បន្នគឺមានប្រភេទ និងលក្ខខណ្ឌសីតុណ្ហភាពដូចខាង​ក្រោម៖

ប្រភេទកៅស៊ូដែលបានបង្ហាញខាងលើ ត្រូវតែអនុលោមទៅតាមការកំណត់នៃបទដ្ឋាន AASHTO M20-70, M81-75, M140-82, M208-81 & ASTM D1250-56។ ប្រភេទ​កៅស៊ូ​នីមួយៗ​ក្នុង​ការងារ​អនុវត្ត ត្រូវធ្វើការកំដៅ​ទៅតាមសីតុណ្ហភាពដូចដែលបានបង្ហាញខាងលើ ឬក៏អាស្រ័យ​ទៅ​លើ​ការណែនាំ​របស់វិស្វករត្រួតពិនិត្យ ។

តម្រូវការ (Requirement)

ក. កៅស៊ូ (Bitumen)

នៅក្នុងព្រះរាជាណាចក្រកម្ពុជា ជាទូទៅប្រតិបត្តិករនិយមប្រើប្រភេទកៅស៊ូដូចបង្ហាញ​នៅក្នុង​តារាងខាងក្រោម ដែលកៅស៊ូ​ទាំងនោះ​ត្រូវអនុលោមតាម​ការកំណត់នៃបទដ្ឋាន AASHTO M20-70, M81-75, M140-82 និង M208-81។ ចំពោះសីតុណ្ហភាពប្រភេទកៅស៊ូនីមួយៗ ​ត្រូវអនុលោម​ទៅតាមការកំណត់​នៃបទដ្ឋាន ASTM D-1250-56 ឬក៏អាស្រ័យទៅតាមការណែនាំ​របស់វិស្វករ​ត្រួតពិនិត្យ​គម្រោង។

កៅស៊ូដែលយកមកប្រើសម្រាប់ SBST ឬ DBST ត្រូវមានលិខិតបញ្ជាក់គុណភាពពីរោងចក្រ​​ផលិត​កៅស៊ូ ឬ ត្រូវគោរពតាមលក្ខខណ្ឌដូចបង្ហាញក្នុងតារាងលេខ ៣៖

៥.១.២ វិធីសាស្ត្រក្នុងការស្រោចកៅស៊ូបាចថ្មសម្រាប់ផ្ទៃកម្រាល​លើ
៥.១.២.១ ការស្រោចកៅស៊ូ (Application of Bitumen)

មុននឹងធ្វើការស្រោចកៅស៊ូនៅលើផ្ទៃផ្លូវ ត្រូវរៀបចំត្រៀមសម្ភារៈ ឧបករណ៍ និងគ្រឿងចក្រសម្រាប់​ប្រើប្រាស់ឲ្យ​បានត្រឹមត្រូវ ព្រមទាំងធ្វើការស្រោចសាកល្បងដោយត្រូវអនុវត្តដូចខាងក្រោម៖

-ដើម្បីពិនិត្យទៅលើអត្រានៃការស្រោចកៅស៊ូ ត្រូវធ្វើការក្រិតនៅលើធុងដាក់កៅស៊ូ មុននិង​បន្ទាប់​ពីជើង​រត់ស្រោចនីមួយៗ ដើម្បីកំណត់មាឌកៅស៊ូ ហើយយកមកចែកនឹងផ្ទៃដែលស្រោចបាន។

-ការពិសោធដោយប្រើថាស ត្រូវធ្វើឲ្យបាន ១ ដង នៅរាល់ពេលស្រោចមួយលើកៗ ដើម្បីត្រួតពិនិត្យ​អត្រានៃ​ការស្រោចកៅស៊ូឲ្យបានច្បាស់លាស់ ហើយផ្ទៀងផ្ទាត់ទៅ​នឹងតម្រូវការបរិមាណកៅស៊ូក្នុង ១ ម៉ែត្រការ៉េ។

-ក្នុងករណីមិនមានចរាចរឆ្លងកាត់ បន្ទាប់ពីស្រោចកៅស៊ូប្រភេទជ្រាប (Prime Coat) ត្រូវទុកឲ្យវាស្ងួត​ដោយមិន​បាច់​បាច​ខ្សាច់ ប៉ុន្តែក្នុងករណីមានចរាចរឆ្លង​កាត់ គឺតម្រូវឲ្យមានការបាច​ខ្សាច់​បន្ទាប់ពី​ផ្ទៃកៅស៊ូ (Prime Coat) ស្ងួតស្រពាប់ៗ ដោយមិនធ្វើឲ្យស្អិតជាប់​គ្រាប់ខ្សាច់នៅពេលបាចទៅលើវា។ ក្រោយ​ពេលដែលកៅ​ស៊ូ Prime Coat ស្ងួត យើងអាចបោសខ្សាច់ចេញ ហើយ​ស្រោចប្រភេទ​កៅស៊ូ​បន្ស៊ី និងបាចថ្មជាន់ទី១ ដោយមិនត្រូវទុកឲ្យផ្ទៃកៅស៊ូ Prime Coat នៅទទេ លើសពីមួយ សប្ដាហ៍​ឡើយ ព្រោះផ្ទៃ Prime Coat មិនអាចទប់ទល់និងបន្ទុកចរាចរបាន ហើយអាច​ប្រឈម​និងការ​បែកខូច​ទៅវិញ។

– ក្នុងករណីដែលផ្ទៃកៅស៊ូ Prime Coat មានការខូចខាត​ដោយកត្តាផ្សេងៗ ត្រូវតែធ្វើការជួសជុល​សិន មុននឹង​ស្រោចកៅស៊ូបន្ស៉ីដើម្បីបាចថ្មជាន់ទី១។

-បន្ទាប់ពីស្រោចកៅស៊ូប្រភេទបន្ស៊ី និងបាចថ្មនៅស្រទាប់ទី ១ រួច ត្រូវធ្វើការ​កិនបន្ស៉ី ហើយ​ត្រូវទុក​ឲ្យ​ចរាចរណ៍​ឆ្លងកាត់​យ៉ាងយូរ ១ សប្តាហ៍ រួចត្រូវបោសថ្ម​ដែលមិន​ជាប់ជាមួយកៅស៊ូចេញឲ្យអស់ (ព្រោះថ្ម​ដែលមិនជាប់ជាមួយកៅស៊ូ​វានឹងធ្វើចលនា ក្រោម​បន្ទុក​ចរាចរ​ទៅរំខាន​ដល់ថ្ម​ដែល​ជាប់ឲ្យ​រង្គើរបូតទៅវិញ)។ បន្ទាប់ពីបោស​យក​ថ្ម​ដែលមិនជាប់ចេញអស់ ត្រូវទុកយ៉ាងហោចណាស់​ឲ្យបាន ២ ទៅ ៣ សប្ដាហ៍ ទៀត​សិន មុននឹងបន្តអនុវត្តធ្វើទៅស្រទាប់ទីពីរ (ព្រោះការទុករយៈពេលពី ២ ទៅ ៣ សប្ដាហ៍​នេះ ធ្វើឲ្យកៅស៊ូរងនូវកំដៅថ្ងៃវាឡើងតោង​គល់​គ្រាប់ថ្មបានរឹងមាំល្អ ព្រម​ទាំង​មិន​ធ្វើឲ្យ​គ្រាប់​ថ្ម​រង្គើ​ក្រោម​បន្ទុកចរាចរណ៍ឆ្លងកាត់)។

-​អត្រាជាក់ស្ដែងនៃការស្រោចកៅស៊ូបន្ស៊ី មិនត្រូវប្រែប្រួលលើស​ពី ± ៥% ពីអត្រា ដែល​បាន​កំណត់​តាម​ទ្រឹស្ដីឡើយ។

-ត្រូវកំដៅកៅស៊ូក្នុងសីតុណ្ហភាពកំណត់មួយ​មុន​ធ្វើការស្រោច ប៉ុន្ដែមិន​ត្រូវទុក​កៅស៊ូឲ្យលើសពី ៨ ម៉ោង​ឡើយ ព្រោះវា​បណ្តាលឲ្យកៅស៊ូចុះកំដៅ​កករឹងវិញ ដែល​ធ្វើឲ្យស្ទះរន្ធក្បាល​ប៊ិច​ពេល​កំពុង​បាញ់​ស្រោច។

-ត្រូវស្រោចកៅស៊ូឲ្យបាន​ពេញ​មួយ​ផ្ទៃផ្លូវ (សម្រាប់​ចរាចរ​ទាំងពីរ​ទិស) ប៉ុន្តែ​បើមាន​ករណី​ស្រោច​ផ្ទៃ​ផ្លូវ​មួយ​ចំហៀង​ម្ដង ឬស្រោចផ្ទះម្ដង​ធំជាង​មួយចំហៀង ឬ​ក៏ស្រោច​ផ្ទៃម្តងតូច​ជាងមួយចំហៀងត្រូវ​មានការអនុញ្ញាត​ពីវិស្វករត្រួតពិនិត្យគម្រោង។

– ប្រសិនបើការស្រោចកៅស៊ូបន្ស៊ីនៅស្រទាប់ទី ១ មានមុខតំណរ ហើយនៅស្រទាប់ទី ២ ក៏មាន​មុខតំណរ​ដែរនោះ​ត្រូវលៃយ៉ាងណាឲ្យមុខតំណររបស់ស្រទាប់ទាំងពីរនេះ​ខុសគ្នា​ឲ្យបាន​ប្រវែង ៣០០ មម។

៥.១.២.២ ឧបករណ៍ពង្រាយថ្ម (Aggregate Spreaders)

គ្រាប់ថ្មត្រូវរុញពង្រាយដោយម៉ាស៊ីនពង្រាយ ឬក៏អាចមានការអនុញ្ញាត​ឲ្យ​ប្រើតាមរបៀបផ្សេងៗ។ ម៉ាស៊ីនពង្រាយគ្រាប់ថ្ម ត្រូវមានសមត្ថភាពក្នុងការពង្រាយគ្រាប់ថ្មឲ្យបានស្មើ​សាច់ទៅលើ​ទទឹង​ផ្លូវ​ដែល​ទទឹង នៃការបាចថ្ម​អាចប្រែប្រួលបានពី ០.៥០ ម ទៅ ៣.៥០ ម ដោយ​អត្រាជាក់លាក់មួយ។

៥.១.២.៣ ការពង្រាយថ្មគ្របពីលើកៅស៊ូ (Application of Cover Aggregate)

-មុននឹងធ្វើការពង្រាយថ្មឡាននីមួយៗ ត្រូវធ្វើការថ្លឹងជាមុន ហើយត្រូវថ្លឹងម្តងទៀត នៅពេល​ផ្ទុកថ្ម​ដែលអនុញ្ញាតឲ្យយើងដឹង​ទម្ងន់ថ្មក្នុងឡាន។ បន្ទាប់ពីធ្វើការពង្រាយ ចប់យើង​អាចគណនា​រកទម្ងន់​ថ្ម ដែលបានពង្រាយនៅលើផ្ទៃផ្លូវក្នុង ១ ម៉ែត្រការ៉ ដោយយកទម្ងន់ថ្មសរុបចែក និងផ្ទៃក្រឡា​ផ្លូវដែល​បាន​ពង្រាយ។

-បន្ទាប់ពីស្រោចកៅស៊ូរួច​រយៈពេល ១ នាទី ត្រូវធ្វើការ​ពង្រាយគ្រាប់ថ្មភ្លាម (មិនឲ្យ​លើសពី ៣ នាទី) ព្រោះ​កៅស៊ូបន្សំវា​ឆាប់ត្រជាក់ទៅតាមសីតុណ្ហភាពរបស់ផ្លូវ ហើយ​ធ្វើឲ្យបាត់បង់​ភាពអន្ធិល​របស់​កៅស៊ូ​ដើម្បីភ្ជាប់​ជាមួយគ្រាប់ថ្ម​វាចុះ​កំដៅ (ចំពោះកៅស៊ូក្ដៅ)។

-មុននឹងចាប់ផ្តើមដំណើរការ ត្រូវមានបរិមាណថ្មគ្រប់គ្រាន់ដាក់​ចូលក្នុងឡាន សម្រាប់ពង្រាយ ឬក៏​បំពេញទៅក្នុងម៉ាស៊ីនពង្រាយ (mechanical spreader) ដើម្បី​គ្របឲ្យ​បានពេញផ្ទៃដែល​បានស្រោច​កៅស៊ូរួច។

-មុននឹងពង្រាយគ្រាប់ ត្រូវត្រួតពិនិត្យអត្រារបស់វាសិនដោយកំណត់ចំនួនគ្រាប់ថ្ម នៅលើផ្ទៃ​ក្រដាស​ទំហំ ០.៥០ ម៉ែត្រការ៉េ ហើយផ្ទៀងផ្ទាត់ជាមួយនឹងបរិមាណដែល​បានគ្រោងទុក អត្រានេះ​មិនត្រូវប្រែប្រួល​លើសពី ± ១០% នៃ​អត្រាដែលបាន​គ្រោងទុក​(អត្រាដែលបានគណនាតាមរូបមន្ត)។

-កន្លែងដែលខ្វះចន្លោះត្រូវធ្វើការបំពេញភ្លាមៗ ដោយដៃបន្ទាប់ពីពង្រាយគ្រាប់ថ្មដោយម៉ាស៊ីនរួច ហើយ​ថ្មដែលពង្រាយលើស ឬ គរលើគ្នាជាគំនរត្រូវយកចេញឲ្យបានមុនពេលកិនបន្ស៊ី។

-ការពិសោធដោយប្រើថាស ត្រូវធ្វើយ៉ាងតិច ១ ដង ក្នុងមួយសារ ​ដើម្បីត្រួតពិនិត្យ​អត្រានៃការ​ពង្រាយ​គ្រាប់ថ្ម។

៥.១.២.៤ រ៉ូឡូ (Rollers)

– រ៉ូឡូកិនថ្មបន្ស៊ីត្រូវតែជាប្រភេទ​កង់កៅស៊ូ ដែលមាន​កង់ច្រើន ហើយ​ទំហំប៉ុនៗគ្នា ប៉ុន្តែទម្ងន់ រ៉ូឡូ​ទាំងមូល​មិនត្រូវតិចជាង ៨ តោន ហើយ​មិនមែនជាប្រភេទរំញ័រទេ។ ក្នុងករណី​ប្រើរ៉ូឡូកង់ដែក​ខាង​មុខ ហើយកង់ខាងក្រោយ​ជាកង់កៅស៊ូ កង់កៅស៊ូ នីមួយៗ​ត្រូវមាន​សមត្ថភាព​អាចផ្ទុក​ទម្ងន់​បាន ១.០០០ គីឡូក្រាម ទៅ ១.៥០០ គីឡូក្រាម និងមាន​សំពាធអតិបរមា ៦ បារ (Bar) ឬ ស្មើនឹង 0.6 N/mm​ (ស្វយគុណ​២) ។

៥.១.២.៥ ការកិន និងការបោស (Rolling and Brooming)

-ចំពោះថ្មពង្រាយនៅស្រទាប់ទី ១ អាចកិនដោយរ៉ូឡូកង់ដែក ដែលមានទម្ងន់មិនលើសពី ៨,០០០ គីឡូក្រាម ចំនួន ២ សា (2 passes) ដើម្បីធ្វើឲ្យផ្ទៃរាបស្មើដោយពុំ​ធ្វើឲ្យបែកគ្រាប់ថ្ម​ដែល​រំខាន​ដល់​ការ​ពង្រាយ​ស្រទាប់​ទីពីរ។ បន្ទាប់មកត្រូវប្រើរ៉ូឡូកង់​កៅស៊ូកិន​គ្រាប់ថ្ម​បន្ត​យ៉ាងហោច​ណាស់​ឲ្យ​បាន ៤ សា (4 passes) ដើម្បី​ភ្ជាប់គ្រាប់​ថ្មទៅនឹងស្រទាប់កៅស៊ូបន្ស៉ី តាមលក្ខខណ្ឌនៃបទដ្ឋានបច្ចេកទេស។ ចំពោះ​ស្រទាប់ ទី២ ត្រូវប្រើរ៉ូឡូកង់កៅស៊ូកិន​តែប៉ុណ្ណោះ ។

-ការកិនត្រូវចាប់ផ្ដើមភ្លាម បន្ទាប់ពីធ្វើការពង្រាយថ្មរួច (ថ្មស្រទាប់ទី ១ ឬ ទី ២) និង​កិនបន្តបន្ទាប់ ដើម្បី​ភ្ជាប់ស្រទាប់​កៅស៊ូបន្ស៊ី​រហូតដល់​គ្រាប់ថ្មបង្កប់​ចូលទៅក្នុង​ស្រទាប់កៅស៊ូបន្ស៉ី​បានល្អ ហើយ​ធ្វើឲ្យផ្ទៃ​ខាង​លើមានលក្ខណៈស្មើសាច់ ទើបអាច​ទទួលយកបាន។

-នៅពេលកៅស៊ូ​ស្រទាប់​បន្ស៉ី​មាន​ការ​កក​រឹង ថ្មមិន​អាចកិនសង្កត់​ចូល​ទៅក្នុងកៅស៊ូបន្ស៊ី​បាន​តទៅ​ទៀត ដូច្នេះថ្មដែលមិនជាប់ត្រូវបោសប្រមូលយកចេញ។

-ប្រសិនបើវិស្វករពុំមានការពេញចិត្ត ចំពោះភាពតោងស្អិតរវាងកៅស៊ូ​សន្ស៉ី​នឹងគ្រាប់​ថ្ម វិស្វករ​ត្រូវ​ធ្វើការ​បដិសេធ​មិនទទួលយក ហើយធ្វើការណែនាំមិនឲ្យអនុវត្តការងារ នេះ​រហូត​ដល់មាន​ការ​កែប្រែ​ឲ្យប្រសើរឡើង ទើបអនុញ្ញាតឲ្យធ្វើបន្តទៀត។

៥.១.២.៦ ការត្រួតពិនិត្យចរាចរ (Control of Traffic)

– ប្រតិបត្តិករ ត្រូវរៀបចំធ្វើផែនការបញ្ចៀសចរាចរ​ឲ្យបានហ្មត់ចត់ មុននឹងចាប់ផ្តើម​ស្រោចកៅស៊ូ និង​បាចថ្ម ត្រូវលៃយ៉ាងណាកុំឲ្យចរាចរធ្វើការរំខានដល់ទីតាំង ដែល​បំរុងស្រោចកៅស៊ូ និង​ផ្ទៃ​ដែលទើបនឹងក្រាលបង្កប់គ្រាប់ថ្មហើយថ្មីៗ។

-ប្រតិបត្តិករត្រូវបញ្ចៀសចរាចរកុំឲ្យឆ្លងកាត់ទីតាំង ដែលទើបនឹងក្រាល​បង្កប់គ្រាប់ថ្ម ហើយ​ថ្មីៗឲ្យ​បានរយៈពេលយ៉ាងហោចណាស់ចំនួន ១ ថ្ងៃ (24ម៉ោង) ដើម្បី​ឲ្យគ្រាប់​ថ្មតោង​ជាមួយ​នឹង​កៅស៊ូ​បន្ស៉ី​ឲ្យបាន​រឹងមាំក្នុងជំហានដំបូងសិន​ ទើប​អនុញ្ញាតឲ្យ​ចរាចរឆ្លង​កាត់ ប៉ុន្តែត្រូវបញ្ជា​ឲ្យរថយន្ត​បើកបរ​ក្នុង​ល្បឿន​យឺតៗ ដើម្បីជៀសវាងការ​របើក​ខ្ទាត​គ្រាប់ថ្មចេញ​ពីផ្ទៃ​ដែលទើបក្រាល​ហើយថ្មីៗ ដោយសារ​រថយន្តបើកដោយ​ល្បឿនលឿន ឬ ដោយសារ​ការចាប់ច្រាំង​របស់រថយន្ត។

៥.២ ក្រាលបេតុងកៅស៊ូ (Asphalt Concrete)

-កៅស៊ូដែលយកមកប្រើសម្រាប់លាយជាបេតុងកៅស៊ូ (Asphalt Concrete) ត្រូវមានលិខិត​បញ្ជាក់​គុណភាព​ពីរោងចក្រ​ផលិតកៅស៊ូ ឬត្រូវគោរពតាម​លក្ខខណ្ឌដូចបង្ហាញ​ក្នុងតារាងលេខ ៥៖

-ល្បាយ​បេតុងកៅស៊ូ (Asphalt Concrete) ដែល​យកមកប្រើ ត្រូវមាន​កម្លាំង Stability ≥ 7.0kn, 2 mm ≤ ភាព​លំហូរ Flow ≤ 4 mm, និង 3% < Air Voice ≤ 5% ដែល​តម្លៃទាំង​នេះ​ត្រូវ​បាន​កំណត់​ដោយ​តេស្តិ​ឈ្មោះ Resistance to Plastic Flow of Bituminous Mixtures (AASHTO T-245) ។

-កម្រាស់ល្បាយ​បេតុង​កៅស៊ូដែល​ចាក់ក្រាល​ផ្ទៃខាងលើ ត្រូវមានកម្រាស់​ដូចដែល​បាន​កំណត់​ក្នុង​កិច្ចសន្យា​ឬតិច​ឬ​ច្រើនជាង​កម្រាស់​ដែលបានកំណត់​ក្នុងកិច្ចសន្យា​មិនលើស​ពី 5 mm ឡើយ (+5 mm) ។

– ស្រទាប់​នីមួយៗ​នៃល្បាយបេតុងកៅស៊ូត្រូវ​បង្ហាប់​ឲ្យបាន ≥ 98% នៃដង់ស៊ីតេល្បាយ​បេតុងកៅស៊ូ Marshall (ដែលគេនិយមប្រើជាទូទៅ) ដែលតម្លៃភាពហាប់នេះ ត្រូវកំណត់ដោយតេស្ដឈ្មោះ Degree of Pavement Compaction of Bituminous Mixtures (AASHTO T-230)។

អត្ថបទ​ក្រោយ កម្ពុជា​ថ្មី​នឹង​បន្ត​សិក្សា​ពី​បច្ចេកទេស​នៃ​ការ​រៀបចំ​ចិញ្ចើម​ថ្នល់ជាផ្នែក​ចុងក្រោយ​នៃ​រចនាសម្ព័ន្ធ​ផ្លូវថ្នល់៕